Il Peso del Mkt o il Mkt del Peso

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Titolo un po’ controverso per affrontare un tema più che mai attuale e di grande discussione sui
forum e su tutti i giornali di settore. Ma il casco deve pesare poco o tanto? Qual’ è il peso ideale?
Quale peso per quale modello – jet, demi jet, modulare, integrale, cross?
Ho pensato di affrontare questo argomento per capire le opinioni di esperti e per mettere a
confronto la mia conoscenza delle dinamiche e degli standard di sicurezza in campo Internazionale
dopo aver letto l’ articolo del mio collega Alessandro di Paola di Bike Net Consulting relativo ai test
anglosassoni indipendenti SHARP sulla sicurezza dei caschi in circolazione.
Il mio Background commerciale mi dice che quando un cliente entra in un negozio per scegliere un
casco generalmente usa come primo parametro il peso e seleziona tra quelli esposti quelli che
hanno la grafica più accattivante o il colore neutro preferito e controlla immediatamente sull’
adesivo dell’ omologazione il peso del prodotto. Successivamente lo indossa per capire se calza in
modo perfetto o se non è adatto alla forma del suo capo. Il cliente medio non ha ne la voglia ne
la premura di prendere ulteriori informazioni sulle caratteristiche strutturali del casco e
sceglie utilizzando i parametri più semplici da controllare. E’ molto difficile che chieda quali tipi
di test e omologazioni il casco è in grado di passare indenne convalidando la sicurezza in caso di
incidente.
Mi sono documentato sulla questione del peso e posso affermare con certezza che non è solo il
peso statico a determinare il peso percepito dal motociclista ma in particolar modo quello
dinamico – in marcia –
Ad esempio ho letto di un test pubblicato sul giornale In Sella dove hanno testato alcuni caschi
modulari anche in galleria del vento considerando la forza necessaria per tenerli in testa e qualche
esempio ci può dare l’ idea della differente percezione di peso:
Shoei multitec: peso da fermo 1.590 g, a 90km/h 1.660 g, a 130km/h 2.950 g
BMW system6 peso da fermo 1.680 g, a 90km/h 1.730 g, a 130km/h 2.330 g

Il peso del casco, quindi, ci sottopone a degli sforzi superiori rispetto ai parametri che noi ci
aspettiamo nel momento in cui procediamo all’ acquisto. La soluzione, dunque, sembra spontanea:
comprare sempre il casco più leggero per non dover sopportare troppo peso in marcia.
In realtà non è così perchè ci sono altre due condizioni fondamentali che influiscono sulla
performance del casco.
Una è la calzata che permette di distribuire in modo ottimale il peso sulla testa e sulla colonna
vertebrale.
L’ altra condizione è l’ aereodinamica che, se ben progettata, previene i classici fenomeno dell’
ascensore e del buffeting – una forte vibrazione dovuta al flusso d’ aria in ingresso nelle feritoie –
che possono aggravare il peso reale o percepito del casco.
A questo punto ci si trova di fronte ad un altro dilemma da risolvere. Considerando i test svolti dalle
più famose istituzioni Internazionali in materia di sicurezza stradale quali l’ anglossassone SHARP
di cui parlavo prima, DOT e SNELL presenti in Nord America, i test AS Standard per Australia e
Giappone e – last but not least – il nostro ente Europeo per l’ omologazione ECE 22.05 emerge un
dato in controtendenza con la leggerezza dei caschi. I caschi leggeri non sono così sicuri perché,
ad esempio, un casco che pesa meno di 1.200 gr difficilmente passa con successo questi test.
Molti produttori hanno provato a bypassare questo problema di sicurezza utilizzando la fibra di
carbonio nella costruzione dei loro prodotti ma sottovalutando alcuni aspetti strutturali di questo
materiale. Il carbonio, infatti, è un materiale molto resistente ma allo stesso tempo rigido e perciò
poco assorbente in caso di urto violento. Basta menzionare le tecniche di assorbimento d’ urto
negli incidenti automobilistici per capire di cosa stiamo parlando: in caso di impatto violento la
carrozzeria dell’ autovettura si “accartoccia” assorbendo l’ urto lungo il perimetro dell’ auto e
proteggendo l’ abitacolo. Lo stesso deve avvenire per un casco … e se il casco è troppo rigido l’
urto viene assorbito direttamente dalla materia celebrale.
Come procedere allora? Sembra ovvio pensare ad un mix dei materiali tra carbonio e fibre
composite. Ma questo non basta! E’ qui che entra in campo l’ esperienza dei costruttori che con

giuste alchimie per mescolare le fibre e il carbonio studiano la struttura della calotta per capire in
quali punti deve essere più morbida e cedere in caso di impatto.
Diventa necessario il concetto di distribuire l’ energia d’ urto.
A questo punto per me diventa difficile addentrarmi nel discorso senza citare una mia esperienza
personale. Sto lavorando da alcuni anni con Mats Andreasson ex pilota del Campionato Mondiale
Motocross nonché produttore dei caschi da cross MTX helmets.
I caschi in carbonio professionali di Mats sono costruiti utilizzando una tecnica che porta a
sovrapporre diversi strati di carbonio alternati da fibre. Nel casco ci sono punti precisi che devono
cedere in caso di impatto. Aggiunta a questa tecnica si trovano sulla calotta diversi punti/feritoie
che sono congeniali all’ assorbimento dell’ urto e “programmate” per cedere – rompendosi – in
caso di impatto assorbendo l’ urto sul perimetro del casco. Non posso andare oltre nella
spiegazione del prodotto perché svelerei troppi segreti di produzione ma il valore aggiunto di un
casco sta proprio nella tecnica di assorbimento.
Volendo concludere posso garantire che un casco, per essere sicuro, non può mai pesare troppo
poco, perché non sopporterebbe i test agli urti che sono studiati e testati dagli enti
precedentemente citati per garantire prodotti sicuri per la circolazione stradale e non. Quindi
promuovere la vendita di un casco con strategie di Mkt che vantano la leggerezza del prodotto
sicuramente è un plus per il negoziante ma non sempre un benefit per il cliente.

Andrea Incandela