MD Ride Review « MotorcycleDaily.com – Notizie sulle moto, editoriali, recensioni di prodotti e recensioni di biciclette

0
26


Per il 2021, KTM ha adottato una piattaforma ancora relativamente nuova nella serie 790 Adventure e ha apportato alcune modifiche significative. In particolare, la cilindrata del motore è stata aumentata da 799 cc a 890 cc. La vecchia 790 Adventure era un’ottima moto e MD ha fatto un valutazione a lungo termine e serie di modifiche sulla 790. La 890 promette di rendere ancora migliore una moto molto buona, ed è questo che i nostri test sono stati progettati per scoprire.

L’oggetto del nostro test è il modello R più incentrato sullo sporco. Rispetto al modello S è dotato di sospensioni da viaggio più lunghe, pneumatici più adatti allo sporco e alcune altre modifiche minori. Altrimenti, le due piattaforme sono identiche.

Insieme alla cilindrata maggiore, KTM ha perfezionato il bicilindrico parallelo della 790. La 890 ha valvole di aspirazione e scarico più grandi e una camma di sollevamento più alta, insieme a un rapporto di compressione più elevato. Il peso dell’albero motore è aumentato del 20% per un funzionamento regolare a basso numero di giri e i doppi alberi di equilibratura sono stati messi a punto per prestazioni ancora più fluide.

Una frizione più forte gestisce l’aumento di potenza e la corsa della leva del cambio eccessivamente lunga trovata sul 790 è stata ridotta sull’890. Le già buone sospensioni sulla 790 R sono state ulteriormente perfezionate e aggiornate con nuove impostazioni e uno sterzo in alluminio la testa sostituisce il vecchio design in acciaio.

Avendo testato entrambe le versioni della KTM 790 Adventure e avendo migliaia di miglia sulla nostra moto di prova a lungo termine, la 790 S, sono rimasto immediatamente colpito da due aspetti del nuovo motore di cilindrata più grande trovato nell’890. Per vari motivi, tra cui, certamente, il albero motore più pesante, l’890 si sente significativamente più liscio del 790. Il 790 era già ragionevolmente liscio per un bicilindrico di grande cilindrata, ma l’890 porta questa scorrevolezza ad un altro livello.

La prossima cosa che ho notato del motore è stata la maggiore potenza, in particolare la risposta della coppia ai bassi e medi regimi. I grafici al banco prova pubblicati non mostrano un enorme aumento della coppia massima o della potenza tra il 790 e poi l’890, ma la fascia bassa e la gamma media ottengono un aumento molto significativo della coppia, che è esattamente dove ne hai bisogno fuori strada, e quando su strada con le impostazioni dell’acceleratore più tipiche. L’erogazione di potenza è solo più corposa e immediata dove tendi a usarla di più.

La vecchia 790 R aveva già delle ottime sospensioni, e non posso dire di aver notato molta differenza tra essa e la 890 R in questo senso. L’890 R ha sospensioni flessibili ma ragionevolmente solide per l’uso sia su strada che fuoristrada. Con unità regolabili su entrambe le estremità, l’890 Adventure R sembra pronto ad affrontare qualsiasi cosa, da una tranquilla crociera in autostrada a un attacco duro attraverso un percorso fuoristrada nodoso. L’esclusivo design del serbatoio del carburante aiuta a creare una sensazione di equilibrio, con gran parte del carburante trasportato molto in basso sulla moto.

Proprio come il 790, l’890 si comporta sorprendentemente bene sulla strada. Ho notato che il freno anteriore funziona molto meglio, con una sensazione migliore, oltre a più potenza, rispetto al 790. Anche la corsa del cambio più corta è evidente e apprezzata.

Fuoristrada, questa è ancora una moto grande rispetto alle moto da cross che ho usato per correre, ma si comporta molto meglio di qualsiasi altra moto da avventura a grandezza naturale che ho guidato, con la possibile eccezione della Honda Africa Twin, che è anche fuoristrada eccezionale.

L’ergonomia è sostanzialmente invariata rispetto al 790, ma va bene così. Una volta che ti muovi, sei in una posizione molto eretta e comoda con molto spazio per le gambe. Ad una fermata, tuttavia, i ciclisti più bassi saranno sfidati dall’altezza della sella (oltre 34 pollici). Sfortunatamente, questo è tipico di molte macchine da avventura con sospensioni a corsa più lunga. Ho un cavallo da 31 pollici e l’ho fatto funzionare, ma ero in punta di piedi alle fermate.

Dovrei menzionare che la nostra moto aveva il Tech Pack, un’opzione da $ 550, che è fondamentalmente un download di software presso il tuo rivenditore. Il modello standard è dotato di tre modalità di guida, integrate con una IMU, tra cui Street, Rain e Off-Road. Il Tech Pack aggiunge una modalità Rally, che include una risposta dell’acceleratore più aggressiva e la possibilità di regolare una serie di parametri, come il controllo della trazione e l’ABS.

La linea di fondo è che KTM ha migliorato una moto eccellente. L’890 Adventure R può letteralmente fare di tutto, dal pendolarismo al touring all’affrontare il fuoristrada relativamente duro.

Ad un prezzo base di $ 14,199, la KTM 890 Adventure R non è economica, ma questa è una moto che colpisce un punto debole in termini di potenza e peso, offre sospensioni regolabili e ben impostate e anche una buona gamma da 5,3 galloni serbatoio di carburante. Dai un’occhiata a KTM sito web per ulteriori dettagli e specifiche.

Puoi seguire qualsiasi risposta a questa voce attraverso il RSS 2.0 alimentazione. Puoi saltare alla fine e lasciare una risposta. Il Pinging non è attualmente consentito.