I cambi di gioco Honda a due ruote

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È difficile immaginare un'epoca in cui la Honda non costituisse una forza importante nel panorama automobilistico. E sì, è vero che per la maggior parte del tempo dell'azienda, è sempre apparso in cima alle classifiche in termini di tecnologia sviluppata e volume delle vendite. > Stai cercando di acquistare o vendere una moto? Prova oggi il nostro mercato! Ma il tipo di successo riscosso da Honda non accade per caso, hai bisogno dei tuoi prodotti per aiutarti a spingerti nel viaggio. Qui ci sono sette moto che hanno contribuito a plasmare il marchio Honda … E tre che hanno perso un po 'il segno!
Honda Super Cub: trasporto semplice e innovativo per le masse Il Super Cub iniziò la sua attività nel lontano 1958 con un motore a quattro tempi raffreddato ad aria da 49 cc OHV e continuò a rendere disponibile il trasporto di massa in tutto il mondo. Con i deflettori anteriori per proteggere le gambe del pilota da schizzi e detriti stradali, la carrozzeria ha nascosto alla vista gran parte del motore e il serbatoio del carburante sotto il sedile. Perfino la catena era chiusa per ridurre la manutenzione e impedire che il lubrificante venisse lanciato sul pilota. A differenza dei popolari scooter europei introdotti circa dieci anni prima, il motore del Super Cub non era integrato con l'asse posteriore. Ciò ha permesso di posizionarlo più centralmente per un migliore equilibrio, un migliore raffreddamento e anche il montaggio di ruote più grandi per una migliore stabilità e maneggevolezza sulle strade accidentate del dopoguerra del Giappone. Un cambio a frizione a tre velocità senza frizione ha eliminato la combinazione standard di leve e pedali necessaria per cambiare marcia che intimidiva molti non motociclisti: era semplicemente un caso di svolta. E lo ha fatto, diventando alla fine il veicolo a motore più prodotto nella storia. L'onnipresente Super Cub è considerato da molti osservatori come influente sui trasporti nel 20 ° secolo come il Modello T. E in termini di numeri, il Super Cub non ha eguali. A ottobre 2017, la dozzina di variazioni dell'umile piccolo passo avanti aveva accumulato un totale di 100 milioni di vendite. E sta ancora andando forte, disponibile in Europa come versione 125cc.> Cerchi di comprare o vendere una moto? Prova oggi il nostro mercato! Ma non sono stati solo il design e la tecnologia a collocare il Super Cub di Honda in modo permanente e prominente nella stratosfera automobilistica. La sua prima campagna pubblicitaria negli Stati Uniti, che ha generato il classico slogan "Incontrare le persone più belle su una Honda", rimane oggi un punto fermo dei libri di testo di marketing a causa del modo in cui ha aperto il concetto di motociclismo a un pubblico completamente nuovo che altrimenti mai considerato due ruote come mezzo di trasporto.CB750 – la prima superbike al mondoSette anni dopo la sua prima incursione nelle corse motociclistiche del Grand Prix e quel famoso primo viaggio all'Isola di Man TT, la Honda lasciò bruscamente lo sport alla fine del 1966. Avendo rivendicato la vittoria in tutte e cinque le categorie di quella stagione (50, 125, 250, 350 e 500 cc), la Honda non aveva molto da dimostrare, ma erano convinti che la loro esperienza e conoscenza tecnica delle corse potessero essere trasferite in moto da strada ad alte prestazioni.Soichiro Honda sapeva che le macchine più grandi stavano diventando popolari in Europa, in particolare i modelli 650cc di Norton e Triumph, e il messaggio proveniente dal mercato statunitense era "più grande è meglio". Quindi il suo dipartimento di ricerca e sviluppo ha iniziato a lavorare su una 750 cc, SOHC, raffreddata ad aria, in linea quattro, producendo quasi 70 CV, che vantava non solo un freno a disco, ma anche un motorino di avviamento elettrico, entrambi i primi su una motocicletta prodotta in serie. Il motore a quattro cilindri, insieme al suo sistema di scarico a quattro marmitte, sottolineava il legame diretto della nuova macchina con le imprese da corsa Honda e nacque la CB750 Four, la prima superbike al mondo. La popolarità del Super Cub aveva portato la Honda a diventare la leader mondiale nella produzione di motociclette ma, quando fu introdotta la CB750 nel 1969, l'azienda combinò la produzione in serie con nuovi livelli di prestazioni ed eccitazione. I mercati sono rimasti sbalorditi e la CB750 è diventata un best-seller istantaneo con la sua aura di capacità pura, allevata in gara, potenziata da quell'avviamento elettrico, facilità di manutenzione, basse vibrazioni, comoda ergonomia e una guida fluida come la seta. E quando Honda ha annunciato che il prezzo di questo nuovo superbike sarebbe circa il 50% in meno rispetto a qualsiasi altra cosa comparabile sul mercato, il CB750 è diventato un successo immediato. La previsione di produzione annuale iniziale di 1500 unità divenne rapidamente una cifra mensile e anche quella fu presto raddoppiata. Il pedigree Grand Prix della CB750 fu messo in evidenza durante il difficile evento Daytona 200 in Florida dell'anno successivo quando una versione da corsa, la CR750, fu portata alla vittoria dal pilota americano Dick Mann. Il cerchio era completo. Ala d'oroGL 1000 – tour transcontinentale in stile opulento Se il Super Cub apriva la porta a un mercato globale per Honda, il GL1000 del 1975 lo spalancò e mise il mondo alla portata di una singola motocicletta. Allo stesso tempo, ha dato in particolare all'America ciò che non sapeva di cui aveva bisogno: una lussuosa moto da turismo transcontinentale per divorare le infinite e spettacolari autostrade del paese in stile e comfort sontuoso. Originariamente concepito come un successore sportivo di punta della CB750, Gli ingegneri di Honda hanno rivisto il brief originale della GL1000 per soddisfare una tendenza emergente di motociclisti statunitensi che hanno messo a dura prova le loro motociclette di grande capacità. Mentre ampliavano i propri orizzonti, il GL1000 alimentava i suoi proprietari sempre più velocemente con un motore a quattro cilindri piatto da un litro, super liscio, con trasmissione ad albero, raffreddato a liquido – un primo per un motore giapponese per motociclette a quattro tempi. la prima Gold Wing fu offerta ineguagliata – senza alcuna carrozzeria o opzioni per il bagaglio – vendette molto bene, fino a quando Honda non introdusse una versione da 1100 cc completamente carenata nel 1980, che vendette anche meglio. Combinata con borse laterali, bauletto o bauletto e persino un sistema audio opzionale, la nuova carrozzeria ha trasformato il GL in una forma che oggi è riconoscibile come un'ala d'oro, anche se ripercorre trent'anni. La continua ricerca di Honda per maggiore potenza e scorrevolezza , con un rumore meno invadente, portò ad un aumento della capacità a 1500 cc nel 1988, e quel setoso flat-quattro divenne l'iconico flat-six – un layout che era stato originariamente considerato come un'opzione nelle prime fasi di progettazione del GL1000. ora avvolto dalla testa ai piedi nella carrozzeria aerodinamica e il sontuoso sedile del passeggero integrato con il bagagliaio posteriore. Tutto questo, insieme ad accessori aggiunti e quella massa extra nel reparto motore, ha aumentato il peso nella misura in cui è stata aggiunta una retromarcia intelligente tramite il motorino di avviamento per facilitare la manovrabilità durante il parcheggio. Mentre l'ala d'oro 1800cc carica della tecnologia di oggi la prima motocicletta dotata di Apple CarPlay) ricorda qualcosa che la NASA potrebbe concepire e costruire, il suo cuore pulsante e i suoi principi di design sono ancora fedeli all'etica del suo lussuoso, GL1000 antenato del mondo di 45 anni fa.
CBR600 – usabilità quotidiana con prestazioni super sportive La metà degli anni '80 ha annunciato grandi acconciature e spalline ancora più grandi, mentre i produttori di motociclette stavano iniziando ad attingere a un mercato in crescita per le moto sportive che rifletteva l'azione a cui i fan stavano assistendo durante la settimana in pista, settimana fuori. Nel 1985, un certo "Fast" Freddie Spencer ha vinto entrambi i campionati del mondo 250 e 500 cc, un'impresa mai ripetuta che ha catapultato la Honda di nuovo nella ribalta sportiva. Così, quando la società annunciò la sua sportiva CBR600F alla fine dell'anno seguente, i "fastosi" Fast Freddies si leccarono le labbra in anticipo, incuriositi da una specifica da far venire l'acquolina in bocca con un DOHC a 16 valvole da 598 cc montato su quattro in un telaio in acciaio sospeso da forcelle anteriori da 37 mm e un ammortizzatore posteriore regolabile, con dischi anteriori da 276 mm e ruote da 17 pollici a tre razze. E non furono delusi quando arrivò all'inizio del 1987, dal momento che la supersportiva completamente carenata pesava oltre 10 kg in meno e produceva circa 10 CV in più rispetto al suo rivale più vicino, spingendolo a una velocità massima che si avvicina a 240 km / h (150 miglia all'ora). ha vinto tutti e nove i round della nuova serie AMA Supersport basata sulla produzione e le successive variazioni del modello hanno dominato i campionati medi di club, nazionali e mondiali per i prossimi 25 anni. Ciò che è stato ancora più straordinario del nuovo best-seller di Honda, tuttavia, è stato il fatto che, dopo averlo corso in una gita di club domenica, è stato abbastanza docile andare in moto al lavoro la mattina seguente e sinceramente abbastanza comodo per un tour estivo in Europa. Ha offerto una miscela quasi perfetta di potenza e peso e ha rapidamente sviluppato una reputazione per l'affidabilità a prova di proiettile. Mentre il settore sportivo della 600cc è diminuito negli ultimi anni, il lignaggio diretto della CBR600 originale continua nell'attuale gamma Honda sotto forma di CBR650R – presenta ancora un motore a quattro cilindri in linea DOHC a 16 valvole e ancora elettrizzante su una strada principale, un'autostrada o una pista.
CBR900RR FireBlade – ridefinendo il super-sport con il controllo totale Alla fine degli anni '80, il designer anticonformista Honda Tadao Baba studiò quelle che allora erano comunemente conosciute come motoclette super-sportive di grande diametro e osservarono che, mentre erano incredibilmente veloci in linea retta, il loro le prestazioni in curva non sempre coincidono. Il suo santo graal personale era una moto che poteva eccellere in entrambe le aree, offrendo ai piloti quello che lui chiamava "Total Control". Dato il suo primo ruolo da protagonista in un nuovo progetto sportivo, Baba giocava con l'idea di una macchina da 750, ma Honda già aveva il VFR750, così come il più grande CBR1000F da turismo sportivo nella classe litro. Tuttavia, Baba si rese conto che, mantenendo lo stesso alesaggio ma aumentando la corsa del motore quattro cilindri in linea della Honda 750, poteva espandere la sua capacità a 893 cc, ottenendo così qualcosa come la potenza di una moto sportiva da 1000 cc all'interno di un telaio molto più piccolo. Fu aperta una nuova categoria di motociclette da 900 cc, in cui nacque un'autentica leggenda del motociclismo: la CBR900RR FireBlade. Soprattutto, Baba era determinata a rendere la sua FireBlade facile e divertente da guidare e, quando fu introdotta nel 1992, le sue specifiche suggerirono che le sue richieste (che, si dice, si trasformavano spesso in pura testardaggine) erano state soddisfatte. Con 185 kg, FireBlade pesava quasi 40 kg in meno rispetto al suo concorrente da 1000 cc più vicino, a malapena più di una moto sportiva da 600 cc, e aveva anche un passo simile per adattarsi all'agilità di guida delle motoclette più piccole. Con una potenza erogata per sfidare i colossi dello sport delle dimensioni di un litro del periodo, la velocità del FireBlade non è mai stata messa in discussione. Di conseguenza, ha riscritto da solo il libro delle prestazioni prestazionali della motocicletta di grande capacità. Mentre le tecniche di produzione sono diventate più raffinate, gli 893 cc originali di FireBlade sono gradualmente aumentati nel corso di sette generazioni a una capacità di litro completo nel 2004, perdendo la lettera maiuscola 'B' nel nome lungo la strada – fu "ritirato" come segno di rispetto per Baba-san dopo che fu prodotta la "sua" ultima "lama. L'ultimo Fireblade, presentato per il 2020, sta producendo una potenza di picco di 160 kW e pesa solo 201 kg, un rapporto peso-potenza di quasi l'80% superiore rispetto all'originale del 1992. Le vere leggende non possono permettersi di rimanere ferme. VFR1200 DCT – introducendo un salto tecnico radicale in avanti Il moniker VFR è stato introdotto per la prima volta da Honda sul suo VFR750F del 1986, il cui motore V4 era la fonte della VFR750R o RC30, che ha conquistato tutta la Honda, produzione omologata racer. Il VFR si guadagnò rapidamente la reputazione di essere una delle motociclette più raffinate mai costruite. Diverse incarnazioni più tardi, il suo successore del 2010, il VFR1200F, mantenne quella reputazione con la sua eccezionale qualità costruttiva e un motore V4 tutto nuovo, incredibilmente liscio e potente. Ma, forse ancora più importante, presentava forse anche il suo più grande contributo tecnologico al futuro della guida in moto: la doppia frizione della Honda, o DCT.DCT è diversa dalle altre trasmissioni "automatiche" che sono state provate sulle motoclette nel corso degli anni, ed è pali a parte, ad esempio, trasmissioni a variazione continua di tipo scooter (CVT). Dalla pedivella del motore attraverso la trasmissione finale alla ruota posteriore, DCT funziona come un cambio convenzionale, attraverso una serie di alberi e ingranaggi. Due pacchi frizione separati funzionano sugli ingranaggi pari e dispari, con la marcia successiva pertinente sempre "pre-innestata" in modo che i cambi di marcia avvengano in una frazione di secondo appena percettibile, senza perdita di guida. Quindi, due frizioni, ma nessuna leva della frizione. Ciò che il ciclista trova invece è una scelta tra i grilletti in stile "paddle-shift" per cambiare marcia o la selezione automatica di marce twist-and-go, con i tempi di cambiata dettati da "mappe" che leggono costantemente i parametri tra cui velocità, regime motore e angolo di apertura dell'acceleratore. In entrambi i casi, il pilota è libero di concentrarsi maggiormente sulla sua linea di guida, i punti di frenata, le curve e l'accelerazione. La tecnologia ha dimostrato di essere un enorme successo con i proprietari di Honda in tutta Europa con oltre 100.000 modelli equipaggiati con DCT venduti fino ad oggi. Dalla sua prima introduzione sul VFR1200F del 2010, DCT è stato implementato su altri modelli Honda e ora presenta non meno di otto modelli nella gamma 2020. Il sistema è costantemente sviluppato e raffinato, e probabilmente troverà la strada per più motoclette in futuro. Perché, per molti, è il futuro. X-ADV – il primo "SUV per motociclette" Allo stesso modo in cui l'ala d'oro GL1000 originale della Honda ha mostrato ai motociclisti in tournée ciò che non sapevano di essersi perso, quindi l'X-ADV prende le convenzioni e le mette saldamente in testa, e offre il tipo di innovazione radicale per la quale la Honda è diventata famosa negli ultimi 70 anni. Il pendolarismo giornaliero su due ruote ha bisogno di praticità, agilità e convenienza ma, quando la routine settimanale è finita, il il desiderio di scambiare la distesa del centro città con orizzonti più ampi e avventurosi richiede caratteristiche diverse: prestazioni e maneggevolezza per far fronte a esigenze diverse, capacità di guida a 360 gradi e tecnologia da abbinare. Nel 2017, il team di progettazione R&D di Honda a Roma ha presentato il risultato della sua ispirazione per creare una macchina completamente nuova che ha risposto a tutti questi requisiti in una nuova forma: l'X-ADV. È un SUV a due ruote, un mix unico di moto d'avventura (stile fuoristrada ultra resistente, sospensioni da viaggio lunghe, manubrio largo, strumenti stile Dakar) e praticità dello scooter (comfort di guida, spazio di stivaggio e protezione dalle intemperie). è guidato dalla straordinaria trasmissione a doppia frizione della Honda che offre quattro modalità di guida, tra cui l'interruttore G ricavato dalla Africa Twin CRF1000L. L'interruttore G è essenzialmente progettato esclusivamente per la guida fuoristrada e riduce lo slittamento della frizione per migliorare la sensazione tra l'acceleratore e la ruota posteriore, consentendo al pilota di far scivolare la parte posteriore un po 'di più su superfici più allentate. Le specifiche di X-ADV estendono la sua praticità da le cose sciolte – dove una ruota anteriore da 17 pollici e una posteriore da 15 pollici su sospensioni a corsa lunga gestiscono facilmente tutti i terreni – tornando all'asfalto con un motore a doppio parallelo da 745 cc potente, serrato ma economico per prestazioni impressionanti su 300 km Honda ha colto l'occasione per la premessa di base del mixaggio di genere dell'X-ADV (e lo stile concettuale) e ha creato una nuova generazione di motociclette, portando la vera filosofia del crossover da quattro ruote a due. Ha funzionato anche con Honda che ha venduto quasi 30.000 unità dell'X-ADV, che fonde perfettamente non solo i concetti gemelli di moto e scooter, ma i due estremi della guida urbana e dell'avventura fuoristrada. E, in base alla progettazione, affronta brillantemente anche tutto ciò che sta nel mezzo. Recensione Honda CBR1000RR-R SP E TRE CHE NON SONO – IMMEDIATAMENTE – "CAMBIA IL GIOCO"! Una volta Soichiro Honda ha affermato che il successo rappresenta l'uno per cento del tuo lavoro, il che risulta solo dal 99 per cento che si chiama fallimento. Non sorprende quindi che per ogni Honda che abbia cambiato il corso della storia del motociclismo, altre non abbiano lasciato un segno istantaneo … DN-01 Nel 2005, Honda ha presentato al Tokyo Motor Show una concept bike progettata per fondere uno stile cruiser con quello che era poi descritto come "prestazioni sportive veloci", il tutto in un pratico pacchetto "twist-and-go", stile scooter. Riemerse tre anni dopo come produzione in serie DN-01. Alimentato da un propulsore motolindrico a V raffreddato a liquido da 60 CV, condiviso con la NT650V Deauville, il peso del DN-01 e il passo lungo hanno comportato difficoltà a far combaciare i livelli di prestazione di "sportsbike". Il concetto, tuttavia, di combinare la dinamica di guida di un la motocicletta insieme al comfort di uno scooter è stata rivisitata nel 2016, con l'introduzione della Integra di successo, il cosiddetto perché integra moto e scooter in un unico pacchetto.PC800 Costa del PacificoL'intenzione dietro l'accattivante tourer della Costa del Pacifico del 1989 è stata condivisa con quello del Super Cub super-vendita, ovvero il desiderio di rendere le motociclette più appetibili per i non motociclisti. Come tale, il motore motolindrico a V 800 cc raffreddato a liquido ha offerto una potenza estremamente fluida, con un albero motore e supporti in gomma che minimizzava le vibrazioni per mantenerlo il più silenzioso e simile all'auto. La carrozzeria ha esteso l'intera lunghezza della macchina, coprendo quasi tutto ciò che ti avrebbe detto che si trattava di una motocicletta. Una delle caratteristiche di design chiave del PC800 era il bagagliaio, che avvolgeva la parte posteriore della moto e sollevava l'intero sedile del passeggero per accedervi . Le sue proporzioni cavernose gli hanno permesso di ospitare due caschi integrali o bagagli per un lungo weekend. Mentre non ha mai eguagliato il successo delle vendite in Europa di altri tourer Honda, questa caratteristica chiave della Costa del Pacifico è riemersa nel 2016, quando l'idea di il bagagliaio incorporato è stato nuovamente visitato. Di conseguenza, l'NC700X tuttofare in stile avventura presentava un innovativo bagagliaio nell'area in cui si trova normalmente il serbatoio del carburante, abbastanza grande da contenere un casco integrale. Questa praticità è una caratteristica chiave che ha mantenuto l'NC700X (più recentemente l'NC750X) nelle classifiche di vendita sin dalla sua introduzione.NM4 VultusVultus, una parola latina, si traduce in inglese come 'volto' o 'aspetto' e che, chiaramente, è la caratteristica dominante della Honda NM4 Vultus 2014. Tutto nero, lungo e basso, con una faccia frontale super ampia e linee nette con angoli cesellati in abbondanza, il Vultus ispirato agli "anime" è stato progettato per non passare mai inosservato. Il pilota si trova avvolto in un ambiente simile a una cabina di pilotaggio, con i piedi piantati in avanti, un cruscotto digitale multicolore sempre in vista e un sedile del passeggero ribaltabile che funge anche da schienale. l'aspetto ha lasciato un'eredità in una zona meno "di nicchia" della gamma Honda: le linee scolpite con precisione della premium Forza 125 provengono dalla penna dello stesso stilista che ha guidato il progetto di design Vultus.