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Pochi si aspettavano di dire le parole “nuovo” e “due tempi” nello stesso respiro nel 2021, ma l’arrivo del Langen con motore a due tempi progettato dagli inglesi – che ha fatto il suo debutto pubblico al Goodwood Festival of Speed lo scorso fine settimana – ci ha dato tutte le vibrazioni nostalgiche.
Naturalmente, i tratti distintivi che hanno spinto in primo luogo ad allontanarsi dai due tempi – le bande di potenza esplosive, gli scarichi stridenti, l’aroma caratteristico del fumo blu – hanno ricevuto un restyling moderno per il 2021 sulla Langen.
Ma questo non ci ha impedito di ripensare a un’epoca in cui i controlli sulle emissioni erano il problema del futuro e i suoni striduli erano associati al divertimento piuttosto che al fastidio.
Nessuna categoria di motociclismo era più sinonimo di due tempi della classe 125-250, dove il telaio leggero e i motori affamati di giri urlanti li rendevano un tripudio da guidare. Dopotutto, chi ha bisogno di potenza quando hai il massimo rapporto potenza-peso?
Ma quale ricordiamo con più affetto? Abbiamo fissato la barra superiore a 250 cc e credeteci, non è stato facile ridurlo a soli 10 …
Yamaha RD250 (1972-1979)
Di tutti i marchi giapponesi nessuno è più strettamente associato a due tempi più piccoli – e di solito gemelli – di Yamaha. E probabilmente nessuna delle moto da strada a due tempi del marchio giapponese è stata più significativa della RD250 degli anni ’70.
Lanciato insieme al più grande RD350 nel 1972, la sua designazione “RD” sta per Race Developed (che, considerando che il suo lignaggio TZ era completamente vero), il 250 legale per studenti, con un 30bhp leader della categoria era semplicemente il 250 più veloce e più desiderabile di il decennio.
Originariamente con uno stile piuttosto scialbo e sinuoso, è stato ridisegnato nella sua forma classica, angolare, a “serbatoio a bara” con la RD250C del 1976 da quando simboleggiava gli anni ’70 insieme a Ford Capri, borse Oxford e The Rubettes.
Poi è andata ancora meglio. La 250D del 1977 aveva ruote in ghisa (opzionali) al posto dei cavi della C, un disco posteriore non a tamburo e una nuova sella/coda, mentre la E del 1978 aveva l’accensione elettronica e le leghe rosse opzionali e l’ultima F del 1979 aveva le leve dog-leg. Tutti erano favolosi, specialmente nel blocco di velocità giallo/nero ispirato al jazz di Kenny Roberts o nel tradizionale bianco/rosso Yamaha.
Yamaha RD250LC (1980-1982)
Sì, è una storia che è stata raccontata molte volte prima, ma il 250 stroker che era così cattivo e brillante da uccidere la legge dei 250 studenti è una certezza da includere qui.
Il successore della RD250, la LC aveva lo scopo di rivendicare la sua corona di prestazioni dalla leggera GT250X7 “ton-up” del 1978 di Suzuki.
L’inasprimento dei regolamenti sulle emissioni californiani ha imposto che la nuova moto fosse mirata principalmente all’Europa, istigando il coinvolgimento di Yamaha Europe ad Amsterdam e con essa britannici come il pianificatore di prodotti Paul Butler (in seguito team manager di Kenny Roberts), il collaudatore Dave Bean e l’elegante Mike Ofield.
La richiesta di creare una “TZ per la strada” ha portato all’introduzione pionieristica del raffreddamento a liquido (da cui LC), sospensione posteriore monoammortizzatore a sbalzo e stile oscurato (al posto delle cromature degli anni ’70).
Insieme al suo predominio delle corse di produzione 250, una sorella RD350LC che ha avuto un ruolo da protagonista nella “ProAm Challenge” televisiva di ITV World of Sport e la pubblicità generata da Roberts e Barry Sheene, la Yamaha RD250LC è stata la preferita dai media del suo tempo.
N. 250 prima o dopo ha causato una tale sensazione.
Suzuki RG250 Gamma (1983-1987)
Suzuki ha quasi creato una sensazione altrettanto grande con la sua risposta all’RD250LC – quasi, ma non del tutto.
Il successore della GT250 X7 ha ottenuto il marchio Gamma in riferimento alle Gamma RG500 vincitrici del campionato del mondo di Suzuki ed è stato, sotto molti aspetti, la prima vera replica da corsa e un progresso sismico rispetto alla 250LC.
Il suo bicilindrico da 247 cc raffreddato a liquido produceva un enorme LC da 45 CV, il suo telaio in alluminio a sezione scatolata ultraleggero e le sospensioni posteriori Full Floater erano entrambi i primi, aveva freni a disco anteriori e posteriori e, forse la cosa più importante di tutte, aveva il piombato, GP carrozzeria ispirata che include una carenatura sportiva montata sul telaio.
Sfortunatamente, tuttavia, dal 1983 un cambiamento di legge significava che le snelle erano ora limitate alle 125 e anche la Gamma era piuttosto costosa, ma essa e i suoi successori hanno certamente inaugurato una nuova era di 250 stradali a due tempi simili a GP.
Kawasaki KDX200 (1983-2006)
Dovevamo solo includere una moto da cross a due tempi, ma quale?
Essere legali su strada ha escluso i motocrosser mentali a tutto tondo come la Yamaha YZ465 o il punto di riferimento della Honda CR500. Le moto da trail più morbide, in particolare quelle degli anni ’70 e dei primi anni ’80 come la DT175MX di Yamaha o la TS250ER di Suzuki erano allettanti. Abbiamo anche preso in considerazione quei classici stroker da trial degli anni ’70, moto come la Mick Andrews Replica (MAR) di OSSA o la leggendaria Montesa 247 Cota.
Alla fine, tuttavia, abbiamo optato per l’enduro a lungo amato da Kawa, legale su strada, che è riuscito a quel raro trucco di essere sia adatto ai principianti, ma anche abbastanza buono per il successo nelle competizioni di esperti.
Il suo single stroker da 198 cc offriva la perfetta combinazione di flessibilità e prestazioni; era leggero e non intimoriva ancora adulto, efficace, semplice e conveniente.
In effetti è stato così bello che vorremmo ardentemente che fossero ancora disponibili oggi …
Yamaha SDR200 (1987-1992)
Lo Yamaha SDR200 è la prova che meno può essere di più.
Le prestazioni a due tempi sono sempre state finalizzate a massimizzare la potenza ma a ridurre al minimo il peso e l’SDR ultrasottile e leggerissimo di Yamaha – tanto da guadagnarsi il soprannome di “The Whippet” – è sicuramente l’ultimo esempio.
Destinato al mercato interno giapponese ma in arrivo nel Regno Unito, come con molta esotica dei primi anni ’90, come “importazione grigia”, l’SDR era alimentato da una versione rielaborata da 35 CV del singolo a due tempi raffreddato a liquido dal DT200 trail moto ma racchiusa in un telaio a traliccio in tubolare d’acciaio ultra minimalista su misura con sella singola e serbatoio sottile.
Senza carenatura, un solo disco e nessun eccesso, il peso a secco era di soli 105 kg e, di conseguenza, le prestazioni erano vivaci e la maneggevolezza ultra agile.
Pochi sono stati venduti, tuttavia, soprattutto nel Regno Unito, con meno ancora sopravvissuti, ma il Whippet può ancora vantare di essere uno dei roadster a due tempi più puri – ed eccitanti – leggeri mai costruiti.
Yamaha TDR250 (1988-1993)
Un altro brillante due tempi leggero che esemplifica l’abilità occasionale di Yamaha di diventare a volte canaglia con qualcosa che tocca il campo sinistro.
La Yamaha TDR250 era fondamentalmente una versione da strada in stile “supermoto” della sua bicilindrica sportiva TZR250 con 46 CV da urlo, una maneggevolezza ultra agile e una postura e uno stile eretti, da semi-motocross che hanno portato il teppista fuori da tutti coloro che l’hanno guidato.
E ‘stato anche, in molti modi, anni prima del suo tempo con scarichi sottosella sette anni prima che la Ducati 916 si piegasse e un atteggiamento da supermoto prima che la supermoto avesse effettivamente preso piede.
Di conseguenza, nonostante tutti coloro che l’hanno guidata si siano innamorati, la sua immagine non convenzionale e la scarsa praticità hanno fatto sì che non fosse un successo commerciale.
Oggi, tuttavia, il TDR è considerato un classico moderno e giustamente venerato come uno dei più grandi motociclisti da strada di tutti.
Gilera CX125 (1991)
Ovviamente non dovevi “prendere” una 250 per apprezzare i vantaggi di una due tempi leggera e c’erano un certo numero di 125 durante gli anni ’90 che continuano a farci venire gli occhi confusi
I primi anni ’90 sono stati l’epoca d’oro delle 125cc sportive italiane – e le matte ma brillanti CX 125 di Gilera si distinguono per le sue specifiche (impressionanti) e lo stile (la giuria è fuori da 30 anni…)
Svelata come prototipo al Salone di Milano nel 1989, la CX è una moto così pazza che pochi si aspettavano che sarebbe mai entrata in produzione, ma così è stato. Disegnata da Federico Martini (che in una vita precedente aveva ideato l’altrettanto radicale Bimota DB1) si distingue – letteralmente – per le sue radicali sospensioni a braccio singolo anteriore e posteriore che, dal lato destro, danno l’impressione che le ruote non sono affatto attaccati.
Sono, ovviamente, a uno stato dell’arte raffreddato a liquido, 125 cc a due tempi che urlano 30 CV e telaio a doppio longherone, tutti vestiti con una carrozzeria dell’era spaziale.
Sfortunatamente, la CX era anche relativamente pesante (rispetto a rivali più convenzionali come l’Aprilia AF1), quindi mancava delle loro prestazioni ed era anche costosa, limitando il suo successo commerciale.
Ma per un breve, fugace momento nei primi anni ’90, sembrò che l’era spaziale fosse arrivata…
Aprilia AF1 125 Sport Pro (1992-1993)
La CX125 di Gilera potrebbe aver ottenuto la sua inclusione qui sulla base del suo aspetto e delle sue sospensioni radicali, ma i primi anni ’90 sono stati effettivamente speronati da altrettanto meritevoli piloti sportivi italiani 125cc.
Gilera aveva anche la sua GP-01, Cagiva la sua leggendaria e splendida Ducati 916-aping Mito (alcune delle quali avevano anche sette marce, quindi dovevano essere più veloci) ma la cosa migliore, nel nostro libro, era la squisita Aprilia AF1 nelle migliori specifiche del 1992 veste ‘Sport Pro’.
Semplicemente, aveva tutto. Sta urlando il singolo stroker raffreddato a liquido che ha prodotto un enorme 33bhp in una powerband all’avanguardia. Aveva un telaio a doppia trave in alluminio, forcellone monobraccio simile a RC30, forcelle rovesciate, freni Brembo, pneumatici grassi e carrozzeria simile a GP. io
In breve, se volevi la moto più simile al GP nel 1992, volevi questa Aprilia 125, non una grossa quattro tempi. Aveva anche l’avviamento elettrico. Ha gestito, sterzato e si è fermato così come sembrava. Squisito.
1992-1999 Cagiva Super City 125
Potremmo aver classificato la Cagiva Mito 125 dietro l’Aprilia AF1 in termini di 125 stroker sportivi, ma il piccolo razzo tascabile urlante aveva una moto gemella degna di essere inclusa.
La Super City 125 del 1992 era effettivamente una versione 125cc, monocilindrico della Yamaha TDR250 di quattro anni prima, ma essendo una 125 verticale per renderlo attraente per gli studenti, era intrisa di esotismo italiano e – ai nostri occhi – era più bella.
Per molti versi era l’ultimo studente 125 che vantava tutte le prestazioni del Mito – 30 CV senza restrizioni, 15 se fossi legale – e con parti del ciclo altrettanto elevate, ma si presentava in una forma verticale e graffiante per la strada.
Ovviamente non era per niente sensato, un po’ carino per i piloti più grandi e anche costoso, ma se avessi di nuovo 17 anni e fosse di nuovo il 1992, la Super City sarebbe la moto poster sulla parete della mia camera da letto…
Honda NSR250 [MC28] (1996)
I due tempi ci hanno portato un’intera generazione di bicilindriche, sportster replica GP ispirati per la prima volta alla Suzuki 1983 RG250 che ha riempito strade e piste per i successivi dodici anni circa con scarichi da urlo, maneggevolezza da teppista e reputazione di grandi emozioni con budget ridotti
Ha anche dato origine alla cosiddetta “importazione grigia” che ha visto la Suzuki RGV250, la Kawasaki KR-1S e la Yamaha TZR250 di farsi strada nelle strade del Regno Unito.
Tuttavia, la scelta migliore è stata la NSR semplicemente stupefacente della Honda, in particolare l’incarnazione golosa del bicilindrico a V della Honda.
L’originale NS250R (con il riferimento interno di MC11) ha debuttato nel 1985 come versione junior dell’NS400, ma le cose sono progredite rapidamente. La nuovissima NSR250R (MC16) è arrivata nel 1987 con un nuovo telaio a doppia trave in lega e cambio a cassetta.
Il nuovissimo MC18-I seguì appena un anno dopo con l’induzione controllata da computer; la MC18-II restaurata con scarichi più rialzati arrivò nel 1989 e la squisita MC21, ora con sospensione posteriore a “braccio di gabbiano” e uno stile ulteriormente aggiornato arrivò nel 1990.
Ma il più glorioso di tutti è stato sicuramente l’MC28 del 1994 con sospensione Pro-Arm su un solo lato, accensione Smart Card e primo display digitale al mondo. Per tutta la sua vita sono state offerte versioni SE e SP, spesso con ruote in magnesio, frizioni a secco e vernice replica Rothmans.
Per noi la Honda NSR250 SP MC28 in vernice replica Rothmans non è solo la NSR più desiderabile, ma una delle macchine più desiderabili della sua generazione che riporta oggi alcuni ricordi molto affettuosi.
