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Nuova BMW S 1OOO RR

Ancora più dinamica grazie alle innovazioni apportate a motore, sospensioni, telaio, aerodinamica, design e sistemi di assistenza.

La supersportiva di casa BMW, presentata per la prima volta nel 2009, sarà ora disponibiIe in una nuova edizione caratterizzata da motore e teIaio più avanzati, aerodinamica ottimizzata con winglet, un nuovo posteriore e nuovi sistemi di assistenza. Per quanto riguarda il design, la nuova edizione della RR beneficia di una sezione anteriore ridisegnata, di una nuova sezione posteriore più leggera e sportiva e delle tre nuove coIorazioni Blackstorm metallic, Style Passion in Racingred non-metallic e Lightwhlte non-metallic/BMW M, pensata per le corse. La sezione posteriore ridisegnata con portatarga più corto dispone di cablaggio ottimizzato per la rimozione veloce del portatarga stesso.

 

“Con un motore più potente, sospensioni e telaio avanzati, i nuovi sistemi di assistenza Brake Slide Assist e DTC Slide Control, nonché un’aerodinamica ottimizzata con le winglet e un posteriore ridisegnato, siamo riusciti a portare le prestazioni della RR a un nuovo livello” dice Wolfgang Wallner, responsabiIe del progetto S 1000 RR

 

L’evoluzione del motore a 4 cilindri pone un nuovo punto di riferimento in termini di prestazioni, coppia e guidabilità. La nuova RR monta infatti un 4 cilindri in linea basato sul propulsore dell’attuale S 1000 RR. La potenza massima sale ora a 154 kW (210 CV) a 13.750 giri/min (esclusi modelli per gli Stati Uniti), 2 kW (3 CV) in più rispetto al modello precedente. La coppia massima di 113 Nm viene generata a 11.000 giri/mln. Nonostante l’aumento della potenza di picco, il range di regimi utilizzabili del nuovo RR è ora significativamente più ampio e completo. Il regime massimo del motore è di 14.600 giri/min.

 

Aggiornamento anche del Dynamic Traction Control DTC con la funzione Slide Control. Essa consente al piIota di seIezionare due angoli di deriva preimpostati per il sistema di controllo della trazione in fase di accelerazione in uscita dalle curve. Tecnicamente si ottiene utilizzando un sensore dell’angolo di sterzata. Fino al rispettivo angolo di incIinazione, iI sistema di controllo della trazione consente Io slittamento della ruota posteriore quando si accelera in uscita di curva, permettendo così la deriva

della ruota posteriore. Quando si ragglunge iI valore dell’angolo di sterzata preimpostato, il controllo di trazione interviene, riduce Io sIittamento e stabilizza la moto.

 

Il cuore della nuova RR è ancora il telaio a ponte in alluminio come elemento portante, composto di quattro elementi pressofusi a gravità che integra il motore, inclinato in avanti di 32 gradi come prima. Per ottimizzare la fIessibiIità laterale, iI telaio principale della nuova RR è stato dotato di diverse aperture nelle zone laterali. Nello sviluppo del nuovo telaio della RR, per una maggiore sensibilità e precisione di guida e un feedback più marcato della ruota anteriore, si è puntato anche ad aumentare ulteriormente la precisione di guida. L’angolo del cannotto di sterzo è stato appiattito di 0,5° e l’offset delle piastre di sterzo è stato ridotto di 3 mm.

 

Per la sezione freni, la nuova funzione Brake Slide Assist è un’innovazione importante e molto utile per i piloti in pista. Come la nuova funzione DTC SIide Control, anche questo nuovo sistema si basa sui sensori dell’angolo di sterzata e consente al pilota di impostare un angolo di derapata specifico per le cosiddette derapate in frenata mentre scivola in curva.

 

Come per la M RR, le winglet sulla nuova RR assicurano iI migIior contatto possibile della ruota anteriore con la strada, soprattutto in fase di accelerazione, generando una deportanza aerodinamica e quindi un carico supplementare sulle ruote. I vantaggi sono che la tendenza della moto a impennare si riduce, si può staccare più tardi e la stabiIità in curva aumenta.

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Scritto da Due Ruote News

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